Локомотивы, тяговые трансп. средства для передвижения ж.-д. вагонов.
Паровозы серии В, товарные паровозы, выпускались Воткинским заводом и представляли собой переработ. конструкцию паровоза типа 0-3-0 серии Е, изготавливавшегося на заводе Борзиг (Берлин, Германия) для Моск.-Курской ж. д. Имели котел диаметром 1386 мм со 172 дымогарными трубами (дл. 4316 мм) и испаряющей площадью нагрева 133 м2. Котел опирался на раму с 3 колесными парами. Колеса (диаметр св. 1 м) сплошные, чугунные. Дл. паровоза по буферам 8,23 м, вместе с тендером —15 м. Выс. от головки рельса до верх. части трубы 4,94 м. Общая и сцепная масса в рабочем состоянии 32,5 т. Для усиления тяги воздуха высокая конусообразная труба была поставлена широкой частью кверху. Паровозная будка открытая. Тендер с баками на 9 м3 воды. В тендере помещались дрова, использовавшиеся в качестве топлива. Вода в котел перекачивалась вручную. Паровоз имел буферную сцепку, тормозное колесо с колодкой. Движущиеся части паровоза смазывались растит. (сурепным) маслом и говяжьим салом (мазут еще не применялся). Для освещения в фонари наливалось подсолнечное масло, позднее — керо- син. Паровозы серии В были пущены по Самаро-Златоустовской железной дороге (8 сент. 1888 — на участке Кинель — Уфа; 8 сент. 1890 Уфа — Златоуст; 25 окт. 1892 Златоуст — Чел.). Возили по шесть 4-осных вагонов общим весом 160 т со скоростью 15 км/ч (наибольшая допустимая скорость составляла 48 км/ч). Первонач. Златоуст. депо было оснащено 10 паровозами, предназнач. для перевозки грузов и пассажиров. В 1888—90 из запаса департ. железных дорог МПС для строившейся Самаро-Златоуст. ж. д. было выделено 37 паровозов серии В № 201—237, построенных на Воткинском заводе в 1878.
Электровозы серии ВЛ19, 114-т грузовые электровозы постоянного тока; названы в память о В. И. Ленине (ВЛ — Владимир Ленин). Постройка опытного 6-осного электровоза ВЛ19-01 на моск. заводах «Динамо» и Коломенском заняла менее 3 мес (15 авг.— 5 нояб. 1932). В 1934—38 выпущено 124 электровоза. Машины использовались при напряжении в контактной сети 3000 В, могли работать на горных участках — при 9-тыс подъеме везти поезд массой до 2300 т. В нояб. 1945 электровоз серии ВЛ19 открыл движение по новому электрифицир. участку Чел.— Златоуст Южно-Уральской железной дороги. Освоение новой для Южноурал. железнодорожников техники велось в паровозном депо ст. Златоуст: на базе его цехов в 1945 было организовано первое на ЮУЖД электровозное депо, куда поступили 22 электровоза серии ВЛ19. 6 нояб. 1945 со ст. Златоуст в сторону Чел. был отправлен первый грузовой поезд, в голове к-рого стоял электровоз ВЛ19-138 под управлением машиниста В. Н. Иванова. Из Чел. в Златоуст первый поезд провел машинист Н. И. Смирнов. В 1947 Новочеркасский электровозостроит. завод (НЭВЗ) модернизировал 10 электровозов ВЛ19: был произведен капитальный ремонт тележки и кузова, установлены новые, более мощные тяговые двигатели. Серия получила обозначение ВЛ19М и была направлена в депо ст. Златоуст ЮУЖД для обслуживания участка Кропачево — Чел. Электровозы серии ВЛ19 работали на Златоуст. отделении ЮУЖД до 1948, затем стали заменяться на более совершенные ВЛ22М. К нач. 1951 парк был полностью заменен. В 1979 по инициативе работников локомотивного депо ст. Златоуст было решено установить один из электровозов серии ВЛ19 на вечную стоянку в память о начале электрификации ЮУЖД. При содействии МПС СССР в одном из моск. депо был найден локомотив ВЛ19-61, доставлен в Златоуст и установлен на постамент у въезда в район ж.-д. вокзала. Открытие памятника состоялось 23 февр. 1981.
Электровозы серии Н8, первые отеч. 8-осные электровозы постоянного тока; выпускались на НЭВЗ, испытывались в локомотивном депо ст. Златоуст. В 1944, с началом работ по электрификации участка Кропачево — Златоуст — Чел., амер. фирмой «Дженерал Электрик» по заказу Центр. управления электрификации НКПС СССР был разработан проект 8-осного грузового электровоза постоянного тока для эксплуатации на горных участках ЮУЖД. Решением прав-ва США был наложен запрет на поставку в СССР 20 локомотивов, изготовл. в 1947—48 и получивших обозначение серии А (локомотивы были отправлены на железной дороги Сев. Америки). В 1952 на НЭВЗ началось проектирование нового электровоза (рук. гл. конструктор завода Б. В. Суслов). В марте 1953 изготовлен опытный образец мощного 8-осного электровоза Н8-001. По результатам испытаний, проходивших на Златоуст. отделении ЮУЖД (июль 1953 — февр. 1954), в конструкцию были внесены изменения, партия из 7 электровозов Н8-002 — ЕН8-008 поступила в локомотивное депо ст. Златоуст. В ходе опытной эксплуатации (1953—56) работниками депо, конструкторами НЭВЗ и учеными ЦНИИ МПС было внесено ок. 400 предложений по усовершенствованию отд. узлов. Значительный вклад в улучшение конструкции и разработку нормативных документов внесен инж. А. Б. Дашкевичем, Л. А. Колокольниковым, А. И. Откидачем, В. К. Полулехом, Н. Г. Сухощавиным, А. М. Хрипуновым; машинистами-инструкторами П. И. Панченко, В. И. Сафроновым. По результатам рем. и эксплуатационных испытаний были созданы памятка по вождению поездов и технолог. карты по ремонту. Серийный выпуск нового электровоза начался в 1956 на НЭВЗ. В 1958—59 все электровозы ВЛ-22М были заменены в депо ст. Златоуст на новые Н8 (мощностью 4160 кВт), что позволило увеличить вес поезда с 2200 до 3200 т (на 45%), скорость движения по участку Кропачево — Златоуст — Чел.— на 20%. Электровозы Н8 были самыми мощными в СССР до 1961, в 1963 получили обозначение ВЛ8, выпускались до 1968. В 1970 были заменены более мощными локомотивами серии ВЛ10. Опытный образец Н8-001 работал на Юж.-Урал., Вост.-Сиб., Моск. и Закавк. ж. д.; списан в 1985. В Чел. в качестве памятника установлен паровоз ЕС-350 (см. «Красный коммунар»).
