Водные перевозки, использование естеств. водных путей — рек — для молевого сплава заготовл. древесины и вывоза готовой продукции металлург. заводов. Молевой сплав леса на реках горнозаводской части области практиковался до нач. 1960-х гг., а для перемещения грузов реки использовались до создания совр. опорной сети жел. дорог. Активное использование рек для молевого сплава было связано с истощением лесов вблизи металлургических заводов региона. Постепенное смещение лесозаготовок на периферию лесных дач делало невозможным или экономически невыгодным доставку к заводам древесины, идущей на выжиг древесного угля, гужевым транспортом. Поэтому к кон. 19 в. сложилась след. относительно отлаж. технология снабжения предпр. технолог. топливом. Древесину заготавливали летом (в нек-рых лесных дачах круглый год), зимой трелевали на лошадях к берегам сплавных рек и складировали в штабеля; весной, в период большой воды, артели рабочих сгоняли бревна к специально устраиваемым близ заводов «ловушкам» — запаням, извлекали их из воды и доставляли к стационарным углевыжигат. печам. Как правило, на сплав вывозился лес, перелетовавший на лесосеках (т. е. просохший), что увеличивало его плавучесть и ускоряло сплав. Нарушение этого правила приводило к значит.потерям сырья, требовало организации работ по расчистке речных русел от утонувшей древесины — топляка. Основой всех запаней были ледоколы, на к-рые опирались балки, тянувшиеся через всю шир. реки. К балкам привешивались прожилины, образующие своеобразную решетку (сито), к-рая задерживала бревна и беспрепятственно пропускала воду. Дальность сплава варьировалась в очень широких пределах. Напр., выполн. в 1929 обследование терр. совр. Кусинского леспромхоза зафиксировало протяженность сплавных магистралей в этом районе от 4 до 120 км. В качестве сплавных в области использовались мн. реки; в частности: М. и Б. Сатка, М. и Б. Калгаза (для нужд Саткинского завода); Березяк, Буланка, Тюлюж и Юрюзань (для Юрюзанского); Катав (Катав-Ивановского); Аша, Сим и Ук (Аша-Балашевского); Биянкаи Миньяр (Миньярского); Ай с притоками Куваш, Веселовка, Семибратка, Юрак (Златоуст.); Миасс (Миасского); Б. Арша с притоками и Куса (Кусинского); Нязя, Суроям, Ураим, Уфа, Уфимка (для группы Уфим. з-дов) и др. Среди наиб. известных речных запаней, построенных в разное время: Злоказовская, Кусинская, Староаршинская, Староуфим., Ураимская, Юрюзанская, также М. и Б. Запань у Сатки. Для ускорения сплава и ликвидации заторов в труднопроходимых местах осуществляли сброс воды из устраиваемых в верховьях нек-рых сплавных рек запруд. Так, в верховьях Ая такие хранилища воды находились в районе пос. Верхнеайский, Плотинка, Семибратка и Старый Юрак. Объем сплава древесины в 1929 по р. Кусе с притоками составил 87,5 тыс. м3, по реке Б. Арша с притоками — 26,9 тыс. м3; в Нязепетровском леспромхозе в 1935 из заготовл. 306,7 тыс. м3 древесины в сплав было пущено 202,3 тыс. м3. В 1939 общий объем молевого сплава в области, осуществл. орг-цией «Челяблестяж», составил около 1 млн м3. В 1930-е гг. в области развернулись работы по стр-ву гравийных лесовозных дорог круглогодичного действия. Леспромхозы начали получать автомобили-лесовозы сначала малой, а потом и ср. грузоподъемности. Но до сер. 20 в. молевой сплав оставался осн. способом транспортировки древесины. Дальнейшее развитие вывоза леса к ниж. складам автомоб. транспортом позволило к 1961 полностью прекратить экологически нежелат. и экономически убыточный молевой сплав по рекам Чел. обл. Экол. последствия от молевого сплава ощущаются до сих пор: ряд прудов нуждается в очистке от топляка и продуктов его гниения, иловых отложений. Загромождение речных русел и прудов затонувшими бревнами снижает интенсивность естеств. процессов самоочищения в водотоках. Напр., Миньярский пруд, имея проектную вместимость ок. 4 млн м3, содержит не более 1,5 млн м3 воды; остальной объем занят топляком и илами. Реки региона использовались и для доставки продукции металлургических заводов к потребителям. Ежегодно весной организовывались караваны судов, груж. слитками железа, полосовым и листовым железом, ядрами, цепями и т. д. Путь до Петербурга по системе рек: Уфа и ее лев. притоки (Ай, Юрюзань) — Белая — Кама — Волга — Мариинская водная система — обычно занимал до 18 мес. К июню караваны достигали Казани, к июлю — Ниж. Новгорода, к авг.— Ярославля. В Твери караваны оставались на зиму, чтобы след. весной продолжить свой путь к портам вывоза на Балтике. Одно из первых описаний доставки готовой продукции по рекам принадлежит П.-С. Палласу («Путешествие по разным провинциям Российской империи», 1773), к-рый посетил ряд южноурал. заводов. Для нужд заводов организовывались речные пристани: Златоуст., Саткинская, Усть-Катавская и др. Готовая продукция подвозилась к ним гл. обр. зимой по санному пути. Известно, что на Златоуст. заводе строились суда — коломенки, или барки, вмещавшие до 11 тыс. пуд (170 т) груза. На изготовление каждой барки уходило ок. 300 бревен отборного строевого леса. Эти суда эксплуатировались обычно в теч. одной навигации. Судостроит. пр-ва (плотницкие деревни, лесопильни при заводах), аналогичные златоуст., имелись на Кусинском, Саткинском и Усть-Катавском з-дах. На территории Нязепетровского завода имелся цех для постройки барок, обслуживающий все пром. предпр. Кыштымского горного округа. Сопровождали караваны судов сплавщики — крепостные крестьяне и вольнонаемные рабочие. Ежегодно в сплаве каждого «железного каравана», обычно состоявшего из 20—30 судов, участвовало неск. сотен человек. Особое внимание уделяли сплаву по Аю продукции Златоуст. оружейной ф-ки (в 1870 от Златоуст. пристани ушло 19 судов с 210 565 пуд грузов). В ходе сплава часть барок разбивалась о крутые утесы или садилась на мели. Напр., из 100 тыс. пуд продукции Катав-Ивановского и Юрюзанского з-дов, отправл. 2-м караваном от Усть-Катавской пристани в апр. 1764, осталось на мели и потонуло почти 50 тыс. пуд. К В. п. косвенно можно также причислить санные трассы или дороги-зимники. Напр., в Кыштымском леспромхозе в 1935—39 на р. Сак-Элга действовала конно-ледовая дорога для вывозки заготовл. древесины к Карабашскому медеплавильному заводу и рудникам. Со стр-вом Транссибирской железнодорожной магистрали заводы получили возможность транспортировать свою продукцию более эффективным видом транспорта, и необходимость в масштабных речных перевозках отпала.
