Транспорт городской пассажирский, составная часть инфраструктуры крупных населенных пунктов. Пас. Т. г. включает: массовый общест. транспорт, перевозящий пассажиров по определ. маршрутам [подразделяется на уличный (трамвай, троллейбус, автобус) и внеуличный скоростной (метрополитен, скоростной трамвай, монорельсовые дороги, конвейерный транспорт)]; легковой автомоб. транспорт (таксомоторы, ведомств. и личные автомобили); 2-колесный транспорт (мотоциклы, мотороллеры, мопеды, велосипеды); водный транспорт (речной трамвай, моторные и гребные лодки, паромные переправы); возд. транспорт (вертолеты). История пас. Т. г. началась в кон. 17 в., когда междугородные перевозки стали осуществляться конными экипажами. В 18 в. в рос. городах получили распространение кареты, затем 10—20-местные дилижансы, омнибусы, линейки. В середине 19 в. появились конные железной дороги (конки), позднее — метрополитен, трамвай на паровой тяге (такой подвижной состав отличался от конного большей провозной способностью). Электрич. тягу в пас. перевозках стали использовать после изобретения электродвигателя и способов передачи энергии на расстояние. В России электрич. трамвай был пущен в кон. 19 в. В Российской Империи трамвайное сообщение имелось в 42 городах (общая протяженность одиночного эксплуатационного пути составляла 1690 км, год. объем перевозок — 1128 млн пассажиров). Автобусы в малом кол-ве эксплуатировались гл. обр. в междугородном сообщении на курортах Крыма и Кавказа. В 19 — нач. 20 вв. гл. видом пас. Т. г. оставался гужевой. В гор. поселениях извозный промысел облагался по усмотрению гор. думы особым сбором в доход города. По правилам 1887 этот сбор не мог превышать 10 руб. в год с каждой лошади, используемой для извоза. Гор. дума была вправе разделять извозчиков на разряды, назначать оклад для каждого разряда. Для занятия извозчичьим промыслом надлежало получить «биржевые знаки»: удостоверения с личным номером, номер легковой или ломовой биржи и окладные листы на уплату налога. В Чел. в 1863 насчитывалось 30 извозчиков. В 1901 Чел. гор. думой было выдано на извозчичьи повозки 570 биржевых номеров (один «Торговый дом Солодовникова с братом» имел 30 ломовых извозчиков). В июне 1903 для упорядочения в Чел. легкового извозного промысла было принято пост. об организации постоянных извозчичьих стоянок, управляемых старостами (старосты избирались из числа извозчиков). В 1904 в городе было 402 ломовых, 433 легковых экипажа (пролетки, ландо, тарантасы), 10 дилижансов и омнибусов; кучера составляли 5% гор. населения. Налог (5 руб. с повозки) составлял крупную статью гор. бюджета. 8 мая 1893 гор. дума приняла «Обязательное постановление об извозном промысле в Челябинске» — свод правил дорожного движения (напр., извозчикам полагалось во время движения вести экипажи по прав. стороне улицы; в темное время суток зажигать фонарь, висящий слева от извозчика, на поворотах переходить на шаг и т. д.). Существовала определ. такса: за проезд через квартал — 5 коп., до окраины Чел. в один конец — 10, до ж.-д. вокзала — 35; проезд на упряжке из 2 лошадей был вдвое дороже. До вокзала ходили крытые линейки (проезд стоил 5 коп.). В Троицке такса за проезд в один конец составляла 20 коп. с 1 пассажира, с 2 — 25 коп.; час езды для одного стоил 40 коп., для 2-го (попутчика) — 30 коп.; проезд в течении всего дня — 3 руб.; за проезд до Троицкого менового двора и сл. Кузнецкой пассажир платил 25 коп., двое — 30 коп.; за проезд до вокзала с багажом — 50 коп. для одного, 60 коп. для двоих. В период восстановления х-ва после 1-й мировой и Гражданской войн развитие транспорта стало одной из гл. задач социалист. стр-ва. С 1924 в стране начало развиваться автобусное сообщение; в 1933 в Москве было открыто троллейбусное сообщение (первонач. использовались токосъемные штанги с роликовым контактом, затем со скользящим), в 1935 — первая линия метрополитена. В Челябинской губернии согласно приказу Чел. губкома от 18 нояб. 1920 Т. г. подлежал регистрации в губерн. трансп. отделе. Все повозки обязаны были участвовать в воскресных «днях трудовой повинности» (перевозка дров и др. грузов); регулярно проводилась мобилизация подвод на гор. хоз. перевозки, при этом оплачивался только проезд с грузом. (См. также Всеобщая трудовая повинность.) В Златоусте первый пас. автобус (центр — вокзал) был пущен в нояб. 1928; трамвайное сообщение открылось 25 дек. 1934. В Магнитогорске с 8 авг. 1930 курсировали гор. пассажирские поезда по 2 маршрутам: Ежовка — Амер. городок — вокзал — домна — заводоуправление — Сортировочная — Сосновка — плотина; гранитный карьер — кирзавод — литейный цех — Сортировочная — город (на каждом маршруте по 4 поезда бесплатно доставляли рабочих к производств. площадкам). К нач. 1935 была введена в эксплуатацию 1-я очередь трамвайного пути (ул. Фрунзе — заводоуправление). В Чел. первый трамвайный рейс (ЧГРЭС — вокзал) выполнен 5 янв. 1932, первый троллейбусный (ЧТЗ — ул. К. Цеткин) — в дек. 1942. С 1950-х гг., с развитием отеч. автомобилестроения, парк автотрансп. предпр. постоянно пополнялся. Подвижной состав обладал высокой маневренностью, что позволяло использовать для прокладки маршрутов любые улицы. В городах и поселках области с нас. до 250 тыс. чел. все перевозки пассажиров осуществлялись автобусами, с нас. более 250 тыс. на их долю приходилось 30—45% перевозок (остальные перевозки выполнялись горэлектротранспортом). Использовались машины различной вместимости, в т. ч. и легковые (такси). Массовая автомобилизация повлекла за собой ряд неблагоприятных последствий: перегруженность улиц, загрязнение окружающей среды и т. д. С целью снижения их негативного влияния в 2004 губернатором Челябинской обл. было принято пост. о порядке организации обслуживания населения автобусным транспортом. Этот документ предусматривает повышение безопасности пас. перевозок, уровня культуры и качества обслуживания, снижение трансп. издержек и т. д. Ныне автомоб. транспортом обслуживаются все городского округа и муниципальные районы; в 32 насел. пунктах осуществляются гор. перевозки (в остальных автобусные перевозки считаются сел.). Ежесуточно автобусами (гор. и междугородными) перевозится ок. 750 тыс. пассажиров. К 2005 трансп. сеть насчитывала 304 гор. и 292 пригородных маршрута. В Чел. действовало 17 трамвайных, 24 троллейбусных, более 100 автобусных маршрутов. В Златоусте, Магнитогорске и Миассе пас. перевозки осуществлялись как автобусами, так и горэлектротранспортом (в Миассе троллейбусные маршруты действуют с 1985). Показатели работы горэлектротранспорта приведены в таблице. В кон. 1992 управление «Челябметротрансстрой» (нач. В. И. Ваганов) приступило к сооружению Чел. метро (бригады метростроевцев СМУ-680 гос. управления № 30 начали проходку стволов будущих подземных станций). По проекту, первый пусковой участок состоит из 5 станций с перегонными тоннелями от ЧТЗ до перекрестка пр. Свердловского и Победы, 2 оборотных тупиков и ветки, ведущей в депо. Эксплуатационная дл. 7,26 км. Предполагается, что в начальный период эксплуатации метро на этом участке будет перевозить в сутки в ср. ок. 222 тыс. чел. (с увеличением до 469 тыс.).
