Железнодорожная сеть, совокупность ширококолейных и узкоколейных рельсовых дорог, важнейший элемент трансп. системы, образующий каркас территориальной структуры х-ва и расселения. Конфигурация и формирование Ж. с. на каждом ист. этапе соответствует размещению осн. социально-хоз. центров и ареалов. Развитие сети железных дорог в Челябинской обл. не носило опережающего характера, а ориентировалось на уже сформировавшуюся территориальную организацию общест. жизни в Уральском регионе; в значит. мере повторяло ранее сложившуюся (к последней четв. 19 в.) сеть гужевых дорог на важнейших направлениях. Примером может служить Транссибирская железнодорожная магистраль: ее Южноурал. отрезок (Уфа — Златоуст — Чел.— Макушино) в целом соответствует Ст. Казанской (Скифской) дороге, к-рая была известна, как предполагают исслед., уже скифам, но свое транзитное значение приобрела в 14—15 вв. (см. также Караванные пути.) Становление и развитие Ж. с. в Челябинской обл. логично рассматривать в широких территориальных рамках, охватывающих весь Ср. и Юж. Урал. Продиктовано это тем, что хоз. комплекс региона развивался неизолированно и ориентировался на определ. рынки сбыта продукции, одноврем. находясь в зависимости от ввоза различных видов сырья и товаров потребления. Первые построенные на Урале ж.-д. магистрали обошли стороной совр. терр. области, но оказали определ. влияние на ее развитие; среди них открытая в 1877 ж.-д. линия Сызрань — Оренбург и построенная в 1874—79 Горнозаводская ж. д. (Пермь — Чусовой — Н. Тагил — Екатеринбург). Открытие линии Сызрань — Оренбург уменьшило роль Троицкой ярмарки (см. Ярмарки и базары) в сухопутных евязях с Азией, Горнозаводская ж. д. обеспечила металлург. з-дам Ср. Урала (в т. ч. и предпр. Кыштымского горного округа) прямой выход на Камский водный путь. В 1884 было принято решение о стр-ве Вел. сиб. пути. Известно, что обсуждалось неск. вариантов этой трассы, в т. ч. и не проходящие через терр. совр. Чел. обл. В 1888 завершено стр-во этой дороги на участке Самара — Уфа, в 1890 ее линия была проложена до Златоуста, в 1892 — до Чел. В 1891 началось стр-во Вел. сиб. пути от Владивостока, в 1892 — от Чел. В 1895 завершилось стр-во участка Чел.— Курган — Омск — Новониколаевск (Новосибирск), в 1899 — Новониколаевск — Иркутск. По этой магистрали ввозился сравнительно дешевый сиб. хлеб в европ. часть страны, что и привело к Челябинскому тарифному перелому. В 1896 Самаро-Златоустовская железная дорога была соединена с Горнозаводской дорогой по линии Чел.— Кыштым. В 1890 Симский завод был соединен конной жел. дорогой со ст. Симская (позднее дорога была разобрана). В 1898—1900 введена в эксплуатацию тупиковая ветка от ст. Бердяуш на Сатку и далее до Бакала, к-рая связала Бакальские рудники с горно-металлург. предпр. В 1905 проложена еще одна тупиковая ветка от ст. Вязовая до Катав-Ивановска. В 1911—13 велось стр-во ж. д. Полетаево — Троицк — Кустанай, к-рую в 1915—16 от Троицка продлили до ст. Карталы. Эта дорога связала 2 крупнейших торг. центра Зауралья (Троицк и Чел.), обеспечила им «выход» в степные районы. В эти же годы построена Западно-Уральская железная дорога (Бердяуш — Дружинино — Чусовская), связавшая заводы по зап. склону Уральского хребта с Бакальскими рудниками и Кизеловским угольным басс., ныне позволяющая поставлять бокситы, добываемые близ Сулеи, на переработку в Свердловскую обл. К 1917 на территории современной Челябинской обл. 2-путным был только участок Кропачево — Чел. В последующий период, до кон. 1920-х гг., ж.-д. стр-во на Южном Урале не велось. В 1929—30 построена дорога от ст. Карталы на З. до Магнитогорска и на Ю. до ст. Айдырля и Орск, к-рый к тому времени уже был соединен с Самаро-Оренб. дорогой. В 1934 в результате разделения Пермской железной дороги образована Южно-Уральская железная дорога (с адм. центром в Челябинске). В 1939—43 от Карталов протянулась жел. дорога к Акмолинску (ныне Астана). После соединения жел. дорогами Магнитогорска с Белорецком (1962) и Белорецка с Карламаном (1977) ж.-д. линия Чишма — Белорецк — Магнитогорск — Карталы — Целиноград — Барнаул — Артышта составила Юж.-Сиб. магистраль, к-рая сблизила Урало-Поволжье с Сибирью, позволила, в частности, доставлять уголь Кузнецкого басс. в Магнитогорск по кратчайшему пути. Кроме нее между Урало-Поволжьем и Сибирью была создана Ср.-Сиб. магистраль, к-рая берет начало под Троицком (ст. Золотая Сопка), продолжается линией Кустанай — Кокчетав — Барнаул. Она, как и Юж.-Сиб., проходит транзитом через целинные районы Казахстана и способствует снижению нагрузки на Транссиб. магистраль. Развитие ж.-д. путей в вост. направлении продолжилось в 1930—32, когда был проложен 2-й путь от Чел. до Омска. С 16 дек. 1940 начала работу 2-я ж.-д. перемычка между Чел. и Свердловском (Синарская — Муслюмово — Чурилово), призванная связать Чел. пром. узел с Каменском-Урал., в к-ром в 1938 вступил в действие крупный завод по выплавке алюминия. Также были построены железной дороги обл. значения: Чел. ГРЭС — Копейск; Копейск — Коркино; Челябинск — Еманжелинская (1934); Касли — Маук; Бижеляк — Новогорный; Магнитогорск — Флюсовая; Пургино — Вишневогорск; Верхней Уфалей — Н. Уфалей; Медведевка — Магнитка — Карьер Радостный; Зауральский — Коелга. Большинство этих дорог построено для перевозки рудного и нерудного сырья из мест его добычи к потребителю. Важное значение для экономики области имело стр-во на территории Казахстана ж. д. Кустанай — Тобол. Она позволила осуществлять подвоз на ММК железорудных концентратов Соколовско-Сарбайского месторожд. В 1950-х гг. создана сеть жел. дорог, к-рые условно можно назвать «медными»: Магнитогорск — Сибай (1954); Миасс — Учалы — Межозерный (1959); Кыштым — Пирит (1960). Эти трансп. артерии связали предпр. медной пром-сти Башкирии и Чел. обл. в единый производств. комплекс. Не все проекты ж.-д. стр-ва были реализованы: в 1914 в С.-Петербурге был опубл. проект ж. д. Уфа — Верхнеуральск — Троицк; в 1957 И. В. Красов предложил построить ж.-д. линию Учалы — Петропавловское — Чесма — Бускуль. Во 2-й пол. 20 в. развернулись работы по электрификации железных дорог (первые электровозы от Чел. до Златоуста пошли в 1945) и стр-ву вторых путей на осн. магистралях, развитию надежной связи между отд. станциями и др. В 2006 эксплуатационная длина железных дорог общего пользования в Челябинской обл. составляла 1795,6 км (2% ж.-д. сети РФ; 21% ж.-д. сети Урал. экон.района). Густота ж.-д. сети области — ок. 203 км на каждые 10000 км2. Отсутствуют железной дороги в Кизил., Нагайбак., Окт., Пластов., Уйском и Чесм. р-нах области. В связи с распадом СССР часть отрезка железной дороги на участке Троицк — Карталы проходит транзитом через терр. Республики Казахстан. Протяженность нек-рых регион.участков ж.-д. сети области отражена в таблице.
